صادرات ریلی مواد معدنی به چین؛ مسیر جایگزین در شرایط محدودیت حمل دریایی

محدودیت‌های ایجادشده در حمل‌ونقل دریایی، توجه فعالان معدنی را به ظرفیت‌های حمل ریلی برای صادرات برخی محصولات با ارزش افزوده بالاتر جلب کرده است. کیوان جعفری‌طهرانی، کارشناس ارشد بازارهای جهانی فولاد و معدن، با اشاره به این موضوع گفت که پس از پیش‌بینی تداوم محدودیت‌های دریایی، استفاده از ظرفیت خالی راه‌آهن برای انتقال برخی مواد معدنی مورد بررسی قرار گرفت.

به گفته وی، برای نخستین‌بار صادرات تعدادی از کنسانتره‌های فلزی از طریق قطار در دستور کار قرار گرفت. اجرای این شیوه به دلیل آماده نبودن زیرساخت‌ها و رویه‌های موجود با دشواری‌هایی همراه بود و هماهنگی میان مسیر ریلی، تشریفات گمرکی، تأمین واگن و تجمیع محموله‌ها را ضروری کرد.

مسیر ریلی ایران به چین از آسیای مرکزی

جعفری‌طهرانی درباره مسیر انتقال محموله‌ها توضیح داد: قطار پس از حرکت از ایران و انجام تشریفات گمرکی، از مرز شمال‌شرقی وارد ترکمنستان می‌شود و پس از عبور از ازبکستان و قزاقستان، به شبکه ریلی چین متصل خواهد شد.

ظرفیت هر رام قطار برای حمل محموله‌های معدنی حدود ۲۴۰۰ تن است. به گفته این کارشناس، هرچه میزان بار به ظرفیت کامل قطار نزدیک‌تر باشد، هزینه حمل کاهش می‌یابد و اجرای عملیات نیز با سهولت بیشتری انجام می‌شود. در مقابل، بارگیری محموله‌های کم‌حجم ممکن است به انتظار برای تکمیل ظرفیت واگن‌ها منجر شود.

از این رو، تجمیع محموله‌های چند تولیدکننده می‌تواند به افزایش بهره‌وری و اقتصادی‌تر شدن استفاده از این مسیر کمک کند.

حمل ریلی برای کدام مواد معدنی صرفه اقتصادی دارد؟

این کارشناس بازارهای جهانی فولاد با اشاره به محدودیت‌های اقتصادی حمل ریلی اظهار کرد: تولیدکنندگان کنسانتره طلا، مس، نقره و سایر مواد معدنی با ارزش بالا می‌توانند این شیوه را به‌عنوان یکی از گزینه‌های صادراتی خود بررسی کنند.

با این حال، حمل ریلی برای تمام محصولات معدنی توجیه اقتصادی ندارد. در کالاهایی که ارزش هر تن آن‌ها پایین است، هزینه حمل می‌تواند بخش قابل‌توجهی از ارزش محصول را تشکیل دهد؛ اما برای کنسانتره‌های با ارزش بالاتر، امکان استفاده اقتصادی از این مسیر بیشتر است.

ترکمنستان؛ حلقه حساس کریدور ریلی

جعفری‌طهرانی یکی از نگرانی‌های اصلی درباره این مسیر را احتمال اعمال محدودیت در ترکمنستان دانست. به گفته وی، در صورت افزایش فشار تحریم‌ها بر شبکه ریلی ایران، ممکن است ترکمنستان نیز ورود قطارهای ایرانی را با محدودیت مواجه کند.

از آنجا که ترکمنستان نخستین کشور در مسیر عبور قطارهای ایرانی به سمت آسیای مرکزی است، هرگونه اختلال در این بخش می‌تواند ارتباط ریلی مستقیم با چین را تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین، اتکا به یک مسیر حمل‌ونقل نمی‌تواند راهبرد مناسبی برای صادرکنندگان باشد.

وی افزود یکی از گزینه‌های جایگزین، انتقال محموله از طریق شبکه ریلی داخلی به بندر امیرآباد و سپس حمل دریایی از مسیر خزر به یکی از بنادر قزاقستان است. پس از آن، بار می‌تواند دوباره به شبکه ریلی متصل و به سمت مقصد ارسال شود.

این روش به دلیل نیاز به چند مرحله بارگیری و تخلیه، هزینه بیشتری به همراه دارد. محموله ابتدا از قطار تخلیه و به کشتی منتقل می‌شود و پس از رسیدن به بندر مقصد، بار دیگر تخلیه و روی واگن بارگیری خواهد شد؛ فرآیندی که ممکن است حتی برای برخی کنسانتره‌های با ارزش نیز از نظر اقتصادی محدودیت ایجاد کند.

توقف محموله‌های معدنی و محدودیت مسیر پاکستان

این کارشناس با اشاره به وضعیت صادرات مواد معدنی اعلام کرد که در حال حاضر حجم قابل‌توجهی از کنسانتره مس در بنادر جنوبی بلاتکلیف مانده است. به اعتقاد وی، صادرکنندگان نباید برای تعیین تکلیف محموله‌های خود صرفاً منتظر بازگشت شرایط عادی به مسیرهای قبلی باشند و لازم است گزینه‌های جایگزین را از پیش بررسی کنند.

جعفری‌طهرانی همچنین درباره مشکلات کریدور پاکستان گفت: چند ماه پیش نسبت به افزایش تعداد کانتینرهای ایرانی متوقف‌شده در بندر کراچی هشدار داده شده بود. در آن زمان حدود ۱۲۰۰۰ کانتینر با مشکل مواجه بودند و این تعداد از آن زمان افزایش یافته است.

علاوه بر این، تجمع چند هزار کامیون در مسیرهای منتهی به مرز ایران و پاکستان نشان می‌دهد ظرفیت این کریدور محدود است. در نتیجه، انتقال ناگهانی حجم زیادی از تجارت کشور به این مسیر می‌تواند مشکلات تازه‌ای در حمل‌ونقل و ترانزیت ایجاد کند.

بندر گوادر جایگزین آسانی برای بنادر جنوبی نیست

جعفری‌طهرانی درباره امکان استفاده از بندر گوادر نیز توضیح داد که پیش از تشدید محدودیت‌های حمل‌ونقل، برنامه‌هایی برای صادرات برخی مواد معدنی با ارزش بالاتر از این بندر وجود داشت؛ اما محدودیت در مسیرهای زمینی منتهی به گوادر، استفاده از این گزینه را دشوار کرده است.

به گفته وی، نمی‌توان فرض کرد که هر بندر یا مسیر جایگزین به‌سرعت قادر است نقش بنادر جنوبی ایران را بر عهده بگیرد.

بازگشت نرخ حمل دریایی به شرایط گذشته زمان‌بر است

این کارشناس بازارهای جهانی فولاد و معدن با اشاره به هزینه‌های حمل دریایی گفت حتی در صورت رفع محدودیت‌ها، نرخ‌های حمل به‌سرعت به سطح پیش از بحران بازنخواهند گشت؛ زیرا حجم زیادی از کالاها و محموله‌ها در مسیرهای مختلف انباشته شده و تخلیه این بارها به زمان نیاز دارد.

به گفته جعفری‌طهرانی، نرخ حمل یک محموله حدود ۵۰۰۰۰ تنی با کشتی سوپرامکس از بنادر ایران به جنوب چین در شرایط فعلی حدود ۴۳ دلار به ازای هر تن است. این رقم در مقایسه با نرخ‌های گذشته افزایش داشته و حتی با بازگشایی مسیرهای دریایی نیز بازگشت فوری هزینه حمل به حدود ۲۰ دلار یا پایین‌تر از آن قابل انتظار نیست.

به اعتقاد وی، تعدیل نرخ‌ها ممکن است چند ماه زمان ببرد. همچنین در دوره بحران، علاوه بر هزینه پایه حمل، مخارج بیمه کشتی، ریسک حضور در منطقه و سایر هزینه‌های جانبی نیز افزایش می‌یابد و کاهش این هزینه‌ها پس از پایان محدودیت‌ها تدریجی خواهد بود.

تغییر شرایط تجاری ایران و امارات و وضعیت انتقال کانتینرها از طریق بندر جبل‌علی نیز از عواملی است که می‌تواند بازگشت خطوط کانتینری به شرایط عادی را طولانی‌تر کند.

ضرورت ارزیابی ریسک پیش از ارسال محموله‌ها

جعفری‌طهرانی در جمع‌بندی توصیه کرد فعالان معدنی پیش از ارسال محموله‌های خود به بنادر جنوبی، شرایط حمل‌ونقل و ریسک‌های احتمالی را به‌دقت ارزیابی کنند و صرفاً بر اساس پیش‌بینی بازگشایی مسیرهای دریایی تصمیم نگیرند.

وی استفاده از حمل ریلی، روش‌های ترکیبی و مسیرهای جایگزین را از راهکارهای قابل بررسی دانست و تأکید کرد که شرکت‌های صادرکننده باید برای احتمال مسدود شدن هر مسیر، گزینه دیگری در اختیار داشته باشند.

بر این اساس، تنوع‌بخشی به کریدورهای صادراتی و برنامه‌ریزی برای سناریوهای مختلف حمل‌ونقل می‌تواند به کاهش ریسک تجارت مواد معدنی و جلوگیری از توقف فعالیت صادرکنندگان کمک کند.
منبع: معدن پرس